Como o conflito Irã x EUA pode impactar a aviação civil mundial
Você também pode escutar este artigo adaptado ao formato de podcast no perfil da Flylines no Spotify. Para isso, basta clicar em "play".Se você não estava vivendo em uma caverna nestas últimas semanas, então já sabe do conflito entre Irã, Israel e EUA que está rolando no Oriente Médio, certo?! A esta altura, você também deve estar por dentro das implicações, cada vez mais graves, que estão surgindo com a intensificação das batalhas. Equipamentos militares destruídos, comandantes churrascados e a promessa, de ambos os lados, de levar o conflito para o campo da infraestrutura energética.
Toda guerra, por si só, já consiste em uma tragédia humana irreparável, mas fica ainda pior quando o campo de batalha é uma cidade densamente habitada, como nos casos de Teerã, das cidades israelenses e de outros países da região que estão sendo, dia sim e dia também, densamente bombardeados por drones e mísseis. Obviamente, qualquer prejuízo material desta guerra, por mais extenso e doloroso que seja, não se compara à miséria humana que a população civil está sendo obrigada a enfrentar.
Contudo, como o nosso blog trata de aviação civil e como seria impossível listar todos os tipos de impactos que esta contenda está causando para a população geral em um único artigo, hoje iremos dar ênfase nas consequências para o setor aéreo e para os passageiros da aviação, apesar de sabermos que, provavelmente, estas não serão as piores consequências de tudo que está acontecendo (e de tudo que ainda está por acontecer 😥). Mas como você ficou até aqui, prometo honrar a sua atenção com um artigo completo que irá abordar desde o contexto histórico que levou a este conflito, até as implicações para a indústria aeronáutica e o que podemos esperar para o futuro nas relações geopolíticas da região e do mundo. O assunto é longo, então é melhor a gente começar logo.
História
Antes de qualquer análise sobre o conflito atual, existe uma coisa que precisa ser dita com todas as letras: o Irã não é apenas mais um país do Oriente Médio jogado no noticiário internacional. Muito pelo contrário. Estamos falando de uma das civilizações mais antigas, sofisticadas e influentes da história humana. Na prática, tentar entender o comportamento estratégico do Irã sem levar em conta o peso histórico da Pérsia é mais ou menos como tentar explicar Roma sem os romanos, ou a Grécia sem Atenas e Esparta. Fica tudo pela metade.
Os persas, que formam o principal tronco étnico do Irã moderno, construíram um legado que vai muito além de exércitos, palácios e imperadores de nome imponente. Ainda na Antiguidade, o Império Persa já se destacava por algo que, convenhamos, não era exatamente comum naquela época: uma organização administrativa em escala continental. Sob dinastias como a Aquemênida, a Pérsia desenvolveu sistemas de governo relativamente sofisticados, dividindo seu vasto território em satrapias, criando redes de comunicação e rotas imperiais, além de estabelecer mecanismos de tributação e controle político que ajudaram a manter unido um império gigantesco, multicultural e, para os padrões antigos, absurdamente funcional.
Mas o peso da Pérsia não ficou restrito ao campo político. No plano cultural, artístico e intelectual, os persas também deixaram marcas profundas. A arquitetura monumental de Persépolis, a tradição literária que mais tarde daria ao mundo nomes como Ferdusi, Saadi e Hafez, o refinamento artístico, a matemática, a medicina, a astronomia e a filosofia desenvolvidas ou profundamente influenciadas pelo mundo persa ajudaram a moldar não apenas o Oriente Médio, mas parte importante da própria civilização global. Séculos depois, durante o florescimento do mundo islâmico, pensadores de origem persa ou fortemente ligados à cultura persa, como Avicena e Omar Khayyam, teriam alguma relevância para a preservação, o desenvolvimento e a transmissão de conhecimentos científicos e filosóficos que acabariam influenciando, de certa maneira, até a Europa medieval e renascentista. Influência esta que seria ainda maior, caso os monges beneditinos de mosteiros como Monte Cassino, Bobbio, Fulda, Reichenau, Wearmouth e Jarrow não tivessem feito um trabalho magnifico na preservação, produção e conservação dos manuscritos antigos.
Aliás, existe aqui um detalhe importante que muita gente ignora: quando falamos em Pérsia, não estamos falando apenas de um povo militarmente poderoso, mas de uma civilização que soube sobreviver a conquistas, derrotas, invasões e mudanças religiosas sem desaparecer no processo. Isso é algo gigantesco. O império caiu, dinastias mudaram, idiomas foram influenciados, crenças foram substituídas ou transformadas, mas a identidade persa permaneceu viva. E isso ajuda muito a explicar por que o Irã, ainda hoje, se enxerga não apenas como um Estado nacional moderno, mas como herdeiro de uma missão histórica muito mais ampla.
É justamente nesse ponto que entra a ascensão do islamismo na região. No século VII, após a morte de Maomé, o mundo árabe islâmico iniciou uma expansão militar, política e religiosa. E o Império Sassânida, que então governava a Pérsia, já não estava exatamente em sua melhor fase. Depois de anos e anos de guerras exaustivas contra o Império Bizantino, crises internas, disputas sucessórias, desgaste econômico, fragmentação do poder e até epidemias, os sassânidas estavam enfraquecidos. Em outras palavras: o terreno já estava muito mais vulnerável do que a imagem imponente do antigo império poderia sugerir.
Foi nesse cenário que os exércitos árabes muçulmanos avançaram sobre a região. Batalhas como a de al-Qadisiyyah e, depois, a de Nahavand, tiveram papel decisivo para a queda do poder sassânida. Só que seria um erro imaginar esse processo como uma simples troca de bandeira da noite para o dia. A islamização da Pérsia foi gradual, complexa e cheia de camadas. Houve conquista militar, claro, mas também houve um adaptação cultural, acomodação política, conversões progressivas e uma profunda reorganização das elites locais. O antigo mundo persa não desapareceu por completo, mas foi absorvido, transformado e, de certa forma, também passou a transformar o próprio Islã.
Isso porque, ao contrário do que se imagina numa leitura mais superficial, a incorporação da Pérsia ao mundo islâmico não significou apenas submissão. Significou também fusão. A língua persa sobreviveu, a memória imperial continuou presente e a cultura persa passou a exercer enorme influência sobre a administração, a literatura, a filosofia, a diplomacia e até a estética do mundo islâmico em formação. Em certo sentido, os árabes conquistaram a Pérsia, mas a civilização persa ajudou a dar forma ao próprio universo islâmico que surgia. E isso alterou profundamente as relações internacionais da época.
Antes da ascensão islâmica, o Oriente Médio era, em grande medida, estruturado pela rivalidade entre dois grandes polos: o Império Bizantino, de um lado, e o Império Sassânida, do outro. Com a expansão do Islã, essa lógica foi quebrada. O centro de gravidade político e militar da região mudou. Novas alianças surgiram, antigas fronteiras perderam sentido, rotas comerciais foram reorganizadas e a religião passou a exercer um papel muito mais forte na legitimação do poder e na condução das relações entre Estados e impérios. A partir dali, o Oriente Médio deixava de ser apenas uma zona de disputa entre potências tradicionais e passava a se tornar o coração de uma nova civilização com pretensões universais.
No entanto, existe aqui uma transição histórica importante que precisa ser bem compreendida. A islamização da Pérsia, ocorrida séculos antes, não transformou o Irã automaticamente em uma teocracia permanente, como nos moldes atuais. Ao longo do tempo, o país continuou sendo majoritariamente muçulmano, mas passou por diferentes dinastias, formas de governo e projetos de poder, preservando, inclusive, parte relevante de sua identidade nacional persa. O que eu quero dizer é que o fato de o Irã ter sido incorporado ao mundo islâmico não impediu que, muitos séculos depois, surgisse ali uma monarquia fortemente centralizada, nacionalista e inclinada à secularização do Estado, como foi o caso do regime do xá Mohammad Reza Pahlavi.
Durante boa parte do século XX, especialmente no período do xá, o Irã esteve longe de ser um inimigo dos americanos. Pelo contrário. O país funcionava como um dos principais aliados de Washington no Oriente Médio, alinhado ao bloco ocidental em plena Guerra Fria e mantendo, inclusive, relações próximas com Israel. Só que essa parceria estava longe de representar um modelo amplamente aceito dentro do país. O regime do xá era marcado por concentração de poder, repressão política e forte dependência externa, o que alimentava, no Irã, a sensação de que o país estava sendo empurrado para uma modernização artificial, subordinada aos interesses estratégicos do Ocidente. Ainda assim, é preciso reconhecer que, no campo dos costumes, havia uma liberdade significativamente maior do que a que surgiria depois da Revolução Islâmica, especialmente nos grandes centros urbanos, onde a vida social, o vestuário e o comportamento público eram menos rigidamente controlados pelo Estado e pela religião.
E foi nesse ambiente de desgaste que ocorreu a Revolução Islâmica de 1979, liderada pelo aiatolá Ruhollah Khomeini, evento que mudou completamente o rumo do país e reconfigurou suas alianças históricas. Mas também não convém romantizar essa ruptura, como se a queda do xá tivesse aberto caminho para algum tipo de libertação nacional exemplar. Na prática, uma ditadura alinhada ao Ocidente foi substituída por um regime teocrático, profundamente repressivo, antiocidental e igualmente disposto a controlar com mão pesada a vida política, social e moral do país. O Irã deixou de ser um parceiro estratégico dos Estados Unidos e passou a se apresentar como uma república islâmica revolucionária, profundamente antiamericana e anti-israelense. A partir dali, não se tratava mais apenas de uma troca de governo, mas da substituição de um autoritarismo por outro, agora revestido de linguagem religiosa e ambição revolucionária, transformando uma antiga relação de cooperação em uma hostilidade duradoura que ajuda a explicar boa parte das tensões que vivemos hoje.
E talvez esteja aqui uma das chaves mais importantes para entender o Irã de hoje: embora tenha sido islamizado, o país nunca deixou de carregar dentro de si a memória de sua própria grandeza anterior ao Islã e a consciência de que não é apenas um ator regional qualquer. O Irã moderno é, ao mesmo tempo, herdeiro da Pérsia imperial, resultado de séculos de formação islâmica e fruto da ruptura geopolítica promovida pelo golpe dos aiatolás no final do século XX. Essa combinação entre orgulho civilizacional, identidade religiosa e ambição geopolítica ajuda a explicar por que os conflitos envolvendo Teerã quase nunca são apenas locais. Quando o Irã entra em rota de colisão com outras potências, o que aparece na superfície como um embate militar ou diplomático muitas vezes esconde algo muito mais profundo, como uma disputa entre visões de mundo, memórias históricas e projetos de poder que vêm sendo acumulados há séculos.
Contexto
Para entender o momento atual, vale voltar um pouco no tempo, antes mesmo do fatídico 07 de outubro (ataque do Hamas). A bronca entre Donald Trump e o Irã não nasceu ontem. No primeiro mandato, em 2018, Trump já havia retirado os Estados Unidos do acordo nuclear de 2015 com o Irã, e, em janeiro de 2020, mandou churrascar Qassem Soleimani, comandante da Força Quds e uma das figuras mais importantes da estratégia iraniana no Oriente Médio. A partir daí, a relação entre Washington e Teerã deixou de ser apenas tensa e passou a ser abertamente venenosa 🐍.
Em seguida veio o 07 de outubro de 2023, que redesenhou o tabuleiro regional. O Hamas atacou Israel, e o Irã voltou imediatamente para o centro da discussão, porque há anos já sustentava o grupo com apoio político, financeiro, material e de treinamento militar. Contudo, a própria Casa Branca disse, na época, que considerava o Irã cúmplice no sentido estrutural e estratégico, mas que não tinha inteligência ou prova pública de participação direta de Teerã na execução específica daquele ataque.
Já em 2024, essa rivalidade ganhou também um componente eleitoral e pessoal. Durante a campanha, Trump afirmou que havia sido alertado por autoridades americanas sobre ameaças iranianas contra sua vida e sugeriu que o país poderia estar por trás das tentativas de assassinato que sofreu. Pouco depois, em novembro, o Departamento de Justiça anunciou acusações ligadas a um suposto plano de assassinato envolvendo um ativo do regime iraniano. Só que, ao mesmo tempo, investigadores americanos disseram não ter encontrado evidências de envolvimento do Irã nas duas tentativas concretas de assassinato sofridas por Trump durante a campanha. Em outras palavras: a acusação formal existia, ainda que a conexão com os atentados reais não havia restado comprovada. A real é que a esta altura, tudo isso pouco importava para uma relação tão deteriorada.
Quando Trump voltou à Casa Branca, em janeiro de 2025, ele retomou quase imediatamente a velha cartilha da “pressão máxima” contra o Irã. Em fevereiro, seu governo restabeleceu a campanha para sufocar economicamente o regime e tentar empurrar suas exportações de petróleo para perto de zero. Só que, como quase tudo nessa novela, a coisa não ficou só na esfera econômica. Em abril, Washington e Teerã voltaram a conversar por meio de Omã. Poucos dias depois, autoridades iranianas afirmaram que aceitariam discutir limites para o enriquecimento, mas exigiam uma garantia básica: que Trump não fizesse de novo o que já havia feito em 2018, isto é, abandonar o acordo nuclear.
Só que, enquanto a diplomacia se arrastava, a questão nuclear continuava inflamando tudo. A AIEA registrou que o Irã havia acumulado 440,9 kg de urânio enriquecido a 60% até 13 de junho de 2025, um nível alto o suficiente para deixar meio mundo em pânico. Foi também nesse ambiente que ocorreu uma rodada anterior de ataques e uma guerra aérea de 12 dias em junho de 2025, usada por Israel e pelos EUA como argumento para dizer que o tempo da diplomacia estava acabando. Ainda assim, a própria AIEA vinha afirmando que não tinha indicação crível de um programa coordenado de armas nucleares. Traduzindo para o português claro: havia motivo real para preocupação, mas também havia bastante espaço para disputa política sobre o quão iminente era, de fato, a bomba iraniana.
Enquanto isso, do lado de dentro, o regime iraniano já vinha apanhando da própria realidade. No fim de 2025 e no começo de 2026, o país mergulhou numa nova onda de protestos que começou em Teerã, puxada inicialmente pela crise econômica, pela queda do rial e pelo sufoco cotidiano, mas que rapidamente ganhou um tom mais profundo e geracional. Segundo a Reuters, os atos se espalharam pelas 31 províncias, com forte presença de jovens cansados da repressão moral, do engessamento político e de uma política externa agressiva que, na visão de muita gente, só piorava a vida de quem já estava tentando sobreviver. A resposta do regime foi a de sempre: internet cortada, prisões e repressão.
Mesmo assim, fevereiro de 2026 ainda parecia oferecer uma última saída através da negociação. Omã anunciou uma “positive push” para avançar nas negociações, os encontros em Genebra terminaram sem acordo, mas com sinais de progresso, e havia previsão de discussões técnicas em Viena, logo na sequência. Só que essa janela fechou rápido demais. Em 28 de fevereiro, Israel anunciou um ataque “preemptivo” contra o Irã, e a Reuters reportou que a operação havia sido planejada por meses em coordenação com Washington. Foi ali que a crise saiu de vez do campo da ameaça e entrou no campo da guerra aberta.
E é justamente aqui que entra a mudança de comportamento dos Estados Unidos em 2026. Durante muito tempo, o mercado tratou Trump pela lógica do TACO — Trump Always Chickens Out — aquela ideia de que ele ameaçava, esticava a corda e depois recuava. Só que, no caso iraniano (e como bem sambemos Venezuelano), a própria Reuters resumiu que talvez este tenha sido um “TACO longe demais”. Nas últimas semanas, Trump oscilou entre declarar vitória militar, reclamar do isolamento diplomático, cobrar ajuda dos aliados e ameaçar destruir usinas iranianas caso Teerã não reabra plenamente o Estreito de Hormuz. Na linguagem menos elegante da internet, foi mais ou menos o momento em que o TACO começou a virar FAFO (Fuck Around and Find Out). E é esse o contexto político e estratégico que serve de base para tudo o que vem agora, inclusive para os efeitos sobre a aviação civil.
Implicações
Se até aqui a guerra parecia, para muita gente, um problema restrito a militares, diplomatas e analistas de geopolítica que gostam de mapa colorido, para a aviação civil ela tem virado outra coisa: um verdadeiro pesadelo operacional. O que aconteceu não foi apenas o fechamento do espaço aéreo do Irã ou de Israel isoladamente. A EASA passou a tratar como área de alto risco um bloco muito mais amplo, envolvendo Bahrain, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Kuwait, Líbano, Omã, Qatar, Emirados Árabes Unidos e grande parte da Arábia Saudita, recomendando que operadores não voem nesse espaço aéreo em praticamente todos os níveis de voo. E o resultado deste fechamento apareceu quase na mesma hora: a EUROCONTROL informou que o fluxo entre Europa e Oriente Médio despencou 66% nos dias 28 de fevereiro e 1º de março, e a Reuters registrou mais de 6 mil voos cancelados nos primeiros dias da crise só em sete países da região, com Dubai respondendo por mais de 3 mil deles. Depois disso, o problema só cresceu, com dezenas de milhares de cancelamentos, remanejamentos e desvios no mundo todo.
E isso pesa ainda mais porque a aviação mundial já vinha operando com menos espaço de manobra desde a guerra na Ucrânia. A EASA mantém ativa, até 31 de julho de 2026, a recomendação de não operar em nenhuma das principais FIRs ucranianas, lembrando que o espaço aéreo do país segue fechado para a aviação civil e que nem pousos e nem decolagens devem ocorrer. Somando isso ao fato de que muitas companhias europeias continuam evitando o espaço aéreo russo, o fechamento de boa parte do corredor do Oriente Médio cria um efeito quase perverso: o mapa vai ficando sem atalhos, as rotas ficam mais longas, os custos sobem e a malha aérea global perde elasticidade.
Só que o buraco não para no espaço aéreo. A infraestrutura em solo também tem enfrentado grandes desafios. Em Abu Dhabi, destroços de um drone interceptado atingiram o complexo Etihad Towers, que abriga a embaixada de Israel e outras missões internacionais, e a própria Reuters relatou danos também ao Aeroporto Internacional de Abu Dhabi e ao Aeroporto de Dubai. Em Israel, três aeronaves executivas estacionadas em Ben Gurion sofreram danos severos após serem atingidas por destroços de mísseis iranianos interceptados. Isso é importante porque mostra que mesmo quando um aeroporto não é destruído de forma direta, basta que ele passe a conviver com o risco real de destroços, interdições, incêndios próximos ou ameaças de novos ataques para deixar de funcionar com normalidade. E, como você sabe, aeroporto que não funciona com normalidade deixa de ser ativo logístico e passa a ser um grande problema.
Como se não bastasse, a guerra também começou a atingir o coração energético da região. A Reuters mostrou que ataques ao campo de gás de South Pars e ao polo de processamento de Asaluyeh desencadearam uma sequência de ataques e paralisações em refinarias, plantas de gás e terminais de exportação na Arábia Saudita, Kuwait, Qatar, Emirados Árabes e Bahrain. E aqui entra o ponto que interessa diretamente à aviação: o Estreito de Ormuz. Este local por onde normalmente passa uma parcela gigantesca do petróleo mundial, é descrito pela EIA como um dos pontos de estrangulamento mais importantes do planeta, com poucas alternativas reais em caso de bloqueio. Segundo a Reuters, a guerra praticamente estrangulou o fluxo de cerca de um quinto do petróleo e do GNL do mundo pelo estreito; e a IATA afirmou que o tráfego de navios-tanque ali colapsou entre 70 e 80%, expondo vulnerabilidades graves no abastecimento de jet fuel.
Daí para a escassez e para a disparada de preços é um pulo. A IATA informou que o preço médio global do querosene de aviação subiu 12,6% em uma semana, e passou a custar US$ 197 por barril. A Reuters relatou que várias companhias passaram a trabalhar com referências de US$ 150 a US$ 200 por barril, contra algo em torno de US$ 85 a US$ 90 antes dos ataques, e registrou também alertas de companhias como a Finnair sobre risco não apenas de preço alto, mas de disponibilidade física do combustível. Ou seja, em alguns mercados, a preocupação já começou a encostar no abastecimento em si.
No fim das contas, a implicação para a aviação civil é brutal porque ela acontece em várias camadas ao mesmo tempo. Espaço aéreo fechado, crescimento do risco sobre aeroportos e centros diplomáticos, cadeia de combustível instável e aumento dos custos de operação. Para o passageiro, claro, resta a conta na forma de tarifa mais alta, atraso, cancelamento e menor previsibilidade. A Reuters resumiu bem esse quadro ao mostrar que o conflito jogou a aviação global em sua pior crise desde a pandemia, afetando hubs centrais como Dubai, Doha e Abu Dhabi, além de travar cargas urgentes que vão de produtos frescos a peças de avião. Esta guerra não está apenas derrubando mísseis e prédios. Ela está desmontando, peça por peça, a lógica de fluidez que sustenta a aviação civil no mundo todo.
Consequências
Se no capítulo anterior nós falamos das implicações mais amplas da guerra, agora chegou a hora de olhar para o estrago concreto dentro da aviação civil. Porque uma coisa é dizer que o espaço aéreo foi fechado, que o combustível encareceu e que os aeroportos da região passaram a conviver com risco real de ataque. Outra coisa, bem diferente, é observar o que isso faz na prática com a indústria. E a resposta, para variar, não é nada animadora. A consequência mais imediata aparece logo no bolso do passageiro. Com o querosene de aviação saindo de uma faixa de cerca de US$ 85–90 por barril para algo entre 150 e US$ 200 em poucos dias, várias companhias já começaram a reajustar tarifas, rever preços e aplicar sobretaxas. A própria IATA reconheceu que esse conflito deve empurrar o valor das passagens para cima e que, nessa história, não haverá vencedores.
Só que a conta não para na passagem mais cara. Ela bate com força também nas próprias companhias aéreas. E aqui o prejuízo começa a ficar obsceno. A Reuters mostrou que empresas como a Delta e a American já falavam em centenas de milhões de dólares adicionais em custos por causa do combustível, enquanto outras, como a Wizz Air e a Air New Zealand, passaram a rever ou até suspender projeções financeiras para 2026. Meses atrás, o que parecia um ano promissor para parte da indústria começou a virar um exercício de contenção de danos. Com menor lucro, a margem some, a confiança dos investidores balança e as companhias que estavam prevendo crescimento passaram a prever algo como um estado de sobrevivência.
E como desgraça pouca é bobagem, para as empresas da região o problema é ainda mais grave, porque não estamos falando de aeroportos periféricos ou de rotas secundárias. Estamos falando justamente de uma área que abriga alguns dos maiores e mais importantes hubs do planeta. Dubai, Doha e Abu Dhabi não são apenas aeroportos movimentados; eles são peças centrais do sistema global de conexões entre Europa, Ásia, África e Oceania. Por isso, estamos falando de voos cancelados, bancos de conexões perdidos, aeronaves fora de posição, tripulações sem escala, acordos de interline e codeshare suspensos e, desta forma, todo o planejamento de malha precisa ser redesenhado às pressas. A real é que o fechamento simultâneo desses três hubs é algo sem precedentes, e mesmo semanas depois a recuperação segue desigual, com algumas companhias ainda operando muito abaixo do nível normal.
E como observamos na seção anterior, existe a consequência mais visível e mais brutal de todas: o dano físico à infraestrutura aeroportuária. E isso pesa muito mais do que parece. Dubai International sofreu danos em um de seus concourses, Zayed International, em Abu Dhabi, também registrou impacto, e em Ben Gurion três aeronaves privadas estacionadas foram severamente atingidas por destroços de interceptações. Basta isso para que os aeroportos deixem de ser plataformas de embarque e desembarque e passem a funcionar como zonas de risco. A partir daí, entram em cena inspeções extras, restrições de operação, interdições de área, reavaliações de segurança e uma perda brutal de previsibilidade e receita.
Já do lado dos passageiros, os relatos indicam que o caos também virou rotina. Dezenas de milhares de pessoas ficaram presas em conexões quebradas, voos cancelados e itinerários desmontados, muitas vezes longe do destino final e, pior ainda, longe da própria bagagem. A Reuters relatou passageiros marooned por dias em Dubai, Doha e Abu Dhabi, frequentemente sem malas, enquanto governos corriam para montar voos de repatriação e tirar seus cidadãos da região. E aqui aparece outro problema chato: quando hubs desse tamanho entram em pane, o passageiro que voava com uma companhia do Golfo frequentemente tinha o restante da viagem ligado a empresas de outras partes do mundo. Quando a perna principal quebra, quebra também a integração com o restante do itinerário. E aí o sujeito não perde só um voo; ele perde a viagem inteira.
Também vale lembrar que, antes dessa guerra, o Oriente Médio entrava em 2026 com previsões bastante positivas para a aviação. A IATA via a região como a mais lucrativa do mundo em margem líquida, com expectativa de cerca de US$ 6,9 bilhões em lucro e forte desempenho em voos de longo trajeto. Só que a guerra tem esse hábito desagradável de rasgar todas as previsões. A região que vinha sendo tratada como uma potência da aviação mundial, de repente, passou a operar em modo contingência.
Na carga, o cenário consegue ser ainda pior, porque afeta não só empresas e passageiros, mas a vida prática das cidades. A guerra reduziu a capacidade global de logística aérea em 22%, deixou embarques de perecíveis, medicamentos e peças de avião em um limbo e empurrou o frete para cima. É possível perceber uma grande dificuldade para manter o abastecimento rápido dos centros urbanos altamente dependentes de conectividade aérea e marítima. E, como a navegação na região também foi pressionada pelo caos no Estreito de Ormuz e pelos danos a instalações logísticas, o avião passou a ser ainda mais necessário justamente no momento em que ele estava menos disponível. Um negócio realmente genial, do ponto de vista do desastre logístico.
Existe ainda uma consequência menos visível para o público em geral, mas muito relevante para a operação das companhias: a manutenção das aeronaves. Em um cenário de guerra, com espaço aéreo restrito, hubs cargueiros operando abaixo da capacidade e cadeias logísticas pressionadas, peças, componentes, motores e equipamentos de reposição começam a demorar mais para chegar ao destino. A Reuters mostrou que cargas que iam de produtos perecíveis a peças de avião ficaram paradas ou em limbo por causa da redução da capacidade de carga aérea na região, e a própria Boeing pediu a fornecedores que avaliassem possíveis impactos do conflito sobre a produção e a cadeia de suprimentos. Na prática, isso significa mais dificuldade para manter aeronaves disponíveis, maior risco de atrasos em reparos, menor flexibilidade para remanejamento de frota e mais lentidão no processo de recuperação da malha aérea. Em outras palavras: mesmo quando o avião não é atingido diretamente pela guerra, ele pode acabar sendo afetado por ela do mesmo jeito, simplesmente porque a estrutura necessária para mantê-lo voando começa a falhar.
Problemas futuros
Se tudo o que vimos até aqui já é ruim no presente, os problemas futuros podem ser ainda piores, porque eles mexem não apenas com a operação do dia, mas com a própria arquitetura política da região. E aqui existe um ponto meio contraintuitivo: a eventual queda da influência do Irã no Oriente Médio não significa, necessariamente, mais estabilidade. Em teoria, muita gente poderia imaginar que um Irã enfraquecido abriria espaço para uma região mais pacífica. Na prática, a coisa pode ser bem menos otimista. A imprensa internacional tem mostrado que, ainda em janeiro, a influência regional de Teerã já vinha sendo corroída pelos ataques aos seus proxies e pela perda de aliados, e, em março, relatou que muitas dessas milícias passaram a agir de forma mais tímida, dividida e descoordenada. O problema é que blocos armados enfraquecidos nem sempre desaparecem de forma organizada; às vezes, eles apenas se fragmentam em grupos menores. E fragmentação, no Oriente Médio, raramente é sinônimo de calmaria.
É justamente nesse ambiente que pode ganhar força uma nova divisão regional mais clara entre dois campos políticos. De um lado, os países que foram se aproximando de Israel dentro da lógica dos Acordos de Abraão; do outro, um agrupamento mais islâmico e mais refratário a essa aproximação. Os Acordos de Abraão já normalizaram relações entre Israel e Emirados Árabes Unidos, Bahrain, Marrocos e Sudão, e foram parte de um rearranjo diplomático que buscava integrar Israel mais profundamente à região. Ao mesmo tempo, a guerra atual também estimulou reuniões e articulações entre chanceleres de países árabes e islâmicos para discutir respostas conjuntas ao conflito. Dito de forma mais direta: talvez ainda não exista um “novo sistema regional” totalmente consolidado, mas já dá para enxergar, no horizonte, algo parecido com dois polos de poder tentando se organizar em torno de visões bem diferentes sobre segurança, alianças e circulação na região.
E é aqui que a aviação civil pode começar a sofrer de um jeito muito mais estrutural. Porque, quando uma região se divide politicamente, o problema não fica só nos discursos inflamados ou nas cúpulas diplomáticas. Ele pode escorrer para direitos de sobrevoo, acordos bilaterais, cooperação aeroportuária, compartilhamento de inteligência, emissão de vistos e aceitação recíproca de passageiros e tripulações. O Oriente Médio já mostrou, nos últimos anos, que decisões políticas desse tipo afetam diretamente a malha aérea: a abertura do espaço aéreo saudita para todas as companhias, inclusive as que voam de e para Israel, e a decisão de Omã de abrir seu espaço aéreo a esse corredor reduziram tempo de voo, custo e isolamento operacional. O raciocínio inverso também vale. Se a região caminhar para uma divisão mais dura entre um bloco ligado aos Acordos de Abraão e outro mais hostil a essa integração, a aviação pode voltar a conviver com proibições, desvios mais longos, corredores seletivos e dificuldades diplomáticas para circular com normalidade. Essa última parte é uma inferência, claro, mas é uma inferência bastante coerente com o que a própria história recente da região já demostrou.
O mais irônico é que tudo isso acontece justamente em uma das regiões mais promissoras da aviação mundial. A IATA projetava para 2026 um mercado regional de 240 milhões de passageiros no Oriente Médio, com crescimento de 6,1%, acima da média global de 4,9, além de prever que as companhias da região liderariam o mundo em margem líquida. Em suas projeções de longo prazo, a entidade também coloca o Oriente Médio como o terceiro mercado regional de origem e destino com crescimento mais rápido até 2050. Em outras palavras: estamos falando de uma região que, até outro dia, era vista como uma das grandes locomotivas da conectividade global. Se ela entrar agora em uma fase mais rígida de blocos rivais, barreiras diplomáticas e circulação seletiva, o prejuízo não será só para os governos da região. Será também para companhias aéreas, aeroportos, passageiros, cadeias logísticas e para a própria ideia de Oriente Médio como grande ponte entre Europa, Ásia e África.
No fim das contas, esse talvez seja o maior problema futuro de todos: a guerra pode terminar antes da desconfiança. E, para a aviação civil, desconfiança prolongada costuma ser quase tão ruim quanto a própria guerra. Porque ela contamina rotas, acordos, seguros, investimentos, vistos, conexões e planejamento de longo prazo. A região pode até continuar relevante, e provavelmente continuará, mas talvez passe a operar de maneira mais fragmentada, mais politizada e menos fluida. Para um setor que depende justamente de integração, previsibilidade e livre circulação, isso é quase que o oposto de uma boa notícia.
Considerações
No fim das contas, este conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã talvez represente algo maior do que apenas mais uma guerra regional. Ele parece confirmar uma mudança mais ampla no comportamento internacional dos últimos anos: a força voltou a ocupar, com cada vez menos pudor, o centro da mesa como instrumento de resolução de disputas. A invasão russa da Ucrânia, em 2022, já havia mostrado isso de forma brutal, inclusive para a aviação, com fechamento do espaço aéreo, redesenho de rotas e aumento permanente da percepção de risco. Agora, o Oriente Médio reforça a mesma tendência, como se o mundo estivesse, aos poucos, se acostumando de novo à ideia de que os impasses estratégicos podem ser resolvidos na base da porrada, do bloqueio militar e da destruição de infraestrutura.
E o mais preocupante é que nada indica que esse padrão esteja perto do fim. Pelo contrário. Em março de 2026, Taiwan voltou a reportar atividades aéreas militares chinesas em grande escala ao redor da ilha, e a imprensa internacional também registrou novas patrulhas navais e aéreas chinesas no disputado Mar do Sul da China. Ao mesmo tempo, a própria IATA projeta a Ásia-Pacífico como a região de crescimento mais acelerado do transporte aéreo em 2026. Ou seja, uma das áreas mais promissoras da aviação mundial também está sentada sobre um dos tabuleiros geopolíticos mais sensíveis do planeta. Se um conflito mais sério surgir ali, o impacto sobre o setor aéreo global pode ser ainda mais profundo do que o que já estamos vendo agora.
E nem seria prudente imaginar que esse risco fica restrito à Europa Oriental, ao Golfo ou ao sul da China. Uma vez que a lógica da força vai se normalizando, ela passa a assombrar outros continentes também. Nada garante que disputas de soberania, recursos, fronteiras ou influência regional não voltem a escalar em outras partes do mundo, inclusive na América do Sul, caso lideranças locais entendam que a via armada voltou a ser politicamente tolerável. Ao que tudo indica, a guerra deixou de parecer uma exceção absoluta e voltou a ser tratada como uma ferramenta disponível.
Para a aviação civil, isso muda muita coisa. Não basta mais saber operar bem em tempos normais. Companhias aéreas, aeroportos, seguradoras, autoridades e empresas da cadeia logística terão de aprender a trabalhar num mundo em que conflitos armados, fechamentos repentinos de espaço aéreo, restrições diplomáticas, ameaças a hubs e rupturas de abastecimento podem surgir com muito mais frequência. A própria ICAO mantém orientação específica para operações sobre ou próximas de zonas de conflito e reforçou, neste ano, que a avaliação de risco nesses cenários é responsabilidade permanente de Estados, provedores de navegação e operadores. A IATA, por sua vez, registrou crescimento do foco da indústria em resiliência operacional, risco de espaço aéreo e gestão estruturada de segurança. Em outras palavras, o setor aéreo terá de se acostumar a operar em um mundo onde crises geopolíticas influenciam, cada vez mais, rotas, custos, segurança e planejamento.
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Antônio Lourenço Guimarães de Jesus Paiva
Pai da Helena
Diretor da Flylines
Graduado em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi
Especialista em Planejamento e Gestão Aeroportuária pela Universidade Anhembi Morumbi
Especialista em Gestão de Marketing pela Universidade de São Paulo
Especialista em Data Science e Analytics pela Universidade de São Paulo