Viajar de avião tem se tornado, para muitos passageiros, uma experiência cada vez mais apertada. Se você sente que as poltronas estão menores e o espaço para as pernas diminuiu ao longo dos anos, saiba que não é impressão: de fato, a largura média dos assentos de classe econômica caiu de 47 cm nos anos 2000 para cerca de 43 cm atualmente, enquanto a distância média entre fileiras foi reduzida de 88,9 cm para cerca de 78,7 cm. Diante desse “incrível encolhimento” dos assentos, surge a pergunta: por quê? A resposta imediata parece óbvia – adicionar mais assentos por aeronave aumenta a quantidade de passageiros por voo e, portanto, a receita das companhias. No entanto, por trás dessa simplificação, há um conjunto complexo de fatores econômicos, concorrenciais e até comportamentais que explicam por que os assentos dos aviões estão cada vez menores. Neste artigo, exploraremos quais são esses motivos e as suas consequências, com base em dados e exemplos concretos, por isso, fique conosco até o final.

Mais assentos, mais receita

A razão mais direta para o encolhimento das poltronas é financeira: reduzir o tamanho de cada assento (ou a distância entre eles) permite colocar mais lugares dentro do mesmo avião. Cada fileira extra adicionada representa alguns assentos a mais vendidos por voo, aumentando a capacidade e potencializando a receita em cada viagem. Muitas empresas aéreas vêm implementando reconfigurações para adicionar assentos adicionais. Por exemplo, durante décadas, a configuração típica de um widebody como o Boeing 777 era de 9 assentos por fileira na classe econômica; porém, nos últimos anos, tornou-se comum instalar 10 assentos por fileira, mesmo em voos longos. Em 2010, apenas 15% dos 777 maiores saíam de fábrica com essa configuração de 10 assentos; em 2012, já eram quase 70%. Esse rearranjo reflete uma densificação: corredores mais estreitos e assentos mais afunilados para comportar aquele assento extra em cada fileira.

O mesmo fenômeno se repetiu em outras aeronaves modernas. O Boeing 787 “Dreamliner”, promovido como mais confortável aos passageiros, foi encomendado pela esmagadora maioria das empresas (90%) com 9 assentos por fileira na econômica – em vez da configuração original de 8 assentos, mais folgada. E modelos Airbus A330, projetados para 8 assentos por fileira, passaram a voar em algumas companhias com 9 assentos de apenas 42 cm de largura cada, um dos layouts mais apertados em operação. Essas escolhas ilustram o trade-off deliberado: sacrifica-se alguns centímetros de cada assento, mas ganha-se uma poltrona adicional por fileira e, consequentemente, dezenas de passageiros a mais no avião inteiro.

Em outras palavras, diminuir os assentos aumenta a oferta de assentos. Isso permite diluir os custos do voo entre mais clientes e, teoricamente, reduzir o custo por passageiro. Algumas companhias admitem abertamente essa estratégia. A norte-americana Spirit Airlines, expoente do modelo low-cost, explica em seu site que opta por aeronaves “compactas” com poltronas extras para levar mais pessoas e “diminuir os custos de todos, assim como uma carona no carro”. Essa analogia – comparar o avião cheio a um carro compartilhado – reforça a lógica de que quanto mais passageiros por voo, menor o custo médio, possibilitando tarifas mais acessíveis. Em síntese, o encolhimento dos assentos tem sido uma forma relativamente rápida de aumentar a eficiência econômica dos voos: sem mudar de aeronave ou gastar muito mais combustível, desta forma a empresa vende mais bilhetes naquele mesmo trecho.

Vale notar que essa tendência reverte um movimento histórico de décadas anteriores. Durante boa parte da segunda metade do século XX, os assentos de classe econômica ficavam maiores, acompanhando aeronaves mais espaçosas: aviões como o Boeing 707 tinham poltronas de cerca de 43 cm de largura, que aumentaram para 46 cm ou mais nos grandes jatos das décadas de 1970-80 (como o Boeing 747) e atingiram quase 47 cm no Boeing 777 nos anos 1990. Porém, a partir dos anos 2010, essa evolução se inverteu: mesmo jatos modernos passaram a adotar assentos mais estreitos (em torno de 43 cm) para acomodar configurações mais densas, como vimos. Em paralelo, as poltronas também afinaram e “emagreceram” estruturalmente. As fabricantes de assentos e as próprias companhias aéreas, de olho nesse ganho de capacidade, investiram em designs novos: bolsões de revista mais finos ou realocados para a parte superior do encosto, estofamento substituído por malhas elásticas e uso de materiais compostos leves. Tudo para encolher cada poltrona sem, teoricamente, comprometer (muito) o conforto, e assim liberar espaço para uma ou duas fileiras adicionais por aeronave.

Concorrência e a busca por passagens mais baratas

A pressão por aproveitar cada centímetro do avião também deriva do acirramento da concorrência no setor aéreo e da demanda por passagens mais baratas. Nas últimas décadas, especialmente após processos de desregulamentação em mercados como os EUA e a Europa, surgiram diversas companhias aéreas de baixo custo ( conhecidas como low cost) cuja proposta central é oferecer tarifas ultrarreduzidas – e, para viabilizá-las, cortar todos os gastos possíveis, inclusive espaço a bordo. Empresas como a Spirit, nos EUA, ou a irlandesa Ryanair, na Europa, popularizaram a ideia de “no-frills” (sem regalias, em tradução livre): nada de refeições incluídas, entretenimento limitado e, claro, cabines com alta densidade de assentos. Enquanto as grandes empresas tradicionais mantinham geralmente cerca de 76 cm (30 polegadas) de espaço entre fileiras, algumas low-cost chegaram a operar com assentos extremamente próximos (cerca de 71 cm de distância, ou 28 polegadas) para ganhar capacidade. Na prática, isso significa menos espaço por passageiro, porém mais passageiros por aeronave – condição essencial para sustentar o modelo de passagens baratas.

Essa estratégia força uma reação em cadeia. Para não perder passageiros sensíveis a preço, companhias convencionais também se viram obrigadas a criar classes econômicas mais simples e aumentar a ocupação de seus aviões. Muitas introduziram tarifas diferenciadas (economy basic ou light) com menos direitos e conforto, e passaram a vender assentos com espaço “extra” como opcional pago – algo que antes era padrão e gratuito. A lógica por trás dessa mudança é o comportamento do consumidor moderno: plataformas de busca na internet e a abundância de oferta fizeram com que, muitas vezes, o critério principal de escolha seja o preço do bilhete e não o conforto. Os passageiros tendem a visualizar o voo como uma commodity, comparando valores em sites e optando pelo mais baixo, sem necessariamente notar diferenças de alguns centímetros no espaço para pernas até estarem a bordo. Assim, as aéreas competem em uma “corrida do menor preço”, apertando margens e tentando atrair clientes pelo bolso.

O resultado é que voar ficou mais barato (em termos reais) para o consumidor médio, ao custo de poltronas menos confortáveis. Nos Estados Unidos, por exemplo, o preço médio das passagens aéreas em 2020 foi cerca de 42% menor (ajustado pela inflação) do que no ano 2000. Mundialmente, o custo por quilômetro voado caiu quase pela metade desde os anos 1980. Essa queda nas tarifas abriu as portas da aviação para milhões de novos passageiros e popularizou o transporte aéreo. Entretanto, parte dessa conquista foi possível graças a cortes em serviços e redução do espaço por passageiro – algo que muitos viajantes sentem na pele, ou melhor, nas pernas e ombros durante os voos.

A disputa comercial entre as companhias também ajuda a explicar por que, mesmo com queixas frequentes de clientes, os assentos continuam cada vez mais apertados. Dentro das empresas, há uma tensão constante: o departamento financeiro e de receitas pressiona por mais assentos (mais bilhetes vendidos), enquanto áreas de marketing e experiência do cliente reconhecem o risco de insatisfação e má reputação. Contudo, em mercados altamente competitivos, geralmente prevalece a visão de que perder espaço é preferível a perder passageiros para a concorrência. Somente quando o incômodo atinge níveis insustentáveis – ou ameaça afastar clientes – é que as companhias recuam. Em 2017, a American Airlines chegou a considerar diminuir o espaçamento de algumas fileiras de seu novo 737 MAX para apenas 73,5 cm (29 polegadas), adicionando assentos extras; a ideia, porém, vazou para a imprensa e gerou tantas críticas que foi abandonada antes mesmo de ser implementada. O CEO da American admitiu, na ocasião, que a repercussão negativa entre clientes e funcionários mostrou que não valeria a pena o ganho de lugares à custa da imagem da empresa. Esse episódio ilustra que há um limite comercial: se os passageiros começarem a evitar uma companhia devido ao desconforto, o tiro (mais assentos) sai pela culatra (menos receita). A questão é descobrir onde exatamente está esse limite – algo que as empresas testam constantemente.

Custos em alta e margens apertadas

Outro fator determinante por trás do encolhimento dos assentos são as pressões de custo na aviação. Voar um avião é caro: gastos com combustível, manutenção, leasing de aeronaves, taxas aeroportuárias e pessoal consomem grande parte das receitas. O combustível, em particular, representa uma parcela enorme dos custos operacionais – estimativas recentes indicam em torno de 30% do total de gastos das companhias – e seu preço sofre oscilações constantes no mercado internacional. Basta o petróleo subir de cotação para as despesas de uma companhia aérea dispararem, corroendo a já pequena margem de lucro. Historicamente, a margem líquida do setor aéreo é notoriamente baixa, muitas vezes na casa de um dígito percentual (ou até negativa em anos de crise). Isso significa que qualquer economia conta – e qualquer oportunidade de aumentar a eficiência pode ser a diferença entre lucro e prejuízo.

Diante desse cenário, aumentar a quantidade de assentos por voo tornou-se uma das soluções para diluir custos. Quando uma empresa adiciona, por exemplo, mais uma fileira de 6 assentos em um jato que antes levava 180 pessoas, ela passa a ter 186 lugares. Supondo o avião ainda voe com alta ocupação, os custos fixos daquele voo (combustível, tripulação, etc.) agora se dividem por 186 passageiros em vez de 180. O custo unitário por assento cai alguns pontos percentuais – um alívio bem-vindo em um setor onde lucra-se muitas vezes menos de US$10 por passageiro transportado. Em resumo, poltronas menores ajudam a contrabalançar custos operacionais crescentes, seja o combustível, seja as tarifas e impostos (como encargos aeroportuários, tarifas, etc.).

Além disso, os novos designs de assentos não apenas criam espaço para mais passageiros, mas frequentemente também são mais leves. Conforme destacou um analista de aviação, ao falar sobre a tendência de poltronas compactas: “quando o assunto são os assentos, há dois objetivos: acomodar mais pessoas e deixar o avião mais leve”. Materiais avançados e estruturas mais finas reduzem alguns quilos por assento, o que, multiplicado por centenas de assentos, pode significar uma economia apreciável de combustível ao longo de milhares de voos. Ou seja, o encolhimento das poltronas está ligado a uma busca ampla de eficiência: fazer caber mais gente sem aumentar muito o peso. Do ponto de vista das empresas, isso melhora indicadores como o custo por assento-quilômetro (CASK) e pode compensar parte do impacto de um galão de querosene mais caro.

Naturalmente, como nos referimos anteriormente, existe um equilíbrio delicado aqui. As companhias aéreas precisam tomar cuidado para que a busca de eficiências não afugente clientes ou gere outros gastos (por exemplo, mais passageiros a bordo podem significar mais tempo de embarque e desembarque, ou demanda adicional por serviço de bordo, embora esses efeitos sejam marginais frente ao ganho de receita). Algumas empresas optaram por soluções intermediárias, criando classes “econômica premium” ou cobrando pelo “assento conforto” – poltronas nas primeiras fileiras ou saídas de emergência com espaço extra para pernas – de modo a gerar receita adicional daqueles passageiros dispostos a pagar por conforto, ao mesmo tempo em que continuam apertando o restante da cabine econômica. É um jogo de margens: onde se pode ganhar alguns centímetros pagos a mais, ganha-se; onde se pode tirar alguns centímetros sem perder clientes, tira-se.

Mudança no comportamento do consumidor

O passageiro de hoje, em geral, está mais consciente dos preços e habituado a buscar a melhor oferta. A popularização das viagens aéreas e a facilidade de comparar tarifas online fizeram com que muitos viajantes priorizassem o custo da passagem em detrimento do conforto ou de serviços incluídos. Esse comportamento do consumidor incentivou as companhias a segmentarem produtos e, principalmente, a oferecer tarifas ultrabaixas às custas de qualquer “gordura” que pudesse ser cortada. Em pesquisas de opinião, a maioria dos passageiros declara não gostar de assentos apertados – quem gosta? –, mas na prática milhões continuam escolhendo voos com base no menor preço, mesmo sabendo que terão menos espaço a bordo.

Para as empresas aéreas, esse aparente paradoxo significa que oferecer conforto extra nem sempre se traduz em vantagem competitiva, a não ser em nichos específicos. Grande parte dos passageiros de econômica aceita condições espartanas em troca de economizar algumas centenas de reais ou dólares, sobretudo em voos curtos. Uma família de férias ou um estudante mochileiro, por exemplo, pode preferir voar 3 horas apertado se isso permitir viabilizar a viagem dentro do orçamento. Assim, o mercado sinaliza às companhias que o caminho para encher os aviões é baixar preço, não aumentar espaço.

Isso não quer dizer que não haja reclamações – elas existem e são muitas. Porém, até certo ponto, os consumidores parecem tolerar a falta de conforto como o preço a pagar por uma passagem mais acessível. Essa mudança de atitude em relação ao voar (de luxo para commodity) acompanhou a entrada de novas gerações de viajantes e a massificação do transporte aéreo. Hoje, voar está longe de ser um glamour, como em sua época de ouro; para a maioria é simplesmente um meio de chegar ao destino pelo menor custo possível. Nesse contexto, o conforto virou item secundário para muita gente, algo “negociável” na equação custo-benefício.

Entretanto, nem todos os passageiros pensam desta forma. Há um segmento de viajantes frequentes ou de maior poder aquisitivo que preza por conforto e está disposto a pagar mais por isso – esses alimentam produtos como a classe executiva, a econômica premium ou escolhem companhias conhecidas por oferecerem poltronas menos apertadas. Além disso, mesmo entre os consumidores orientados a preço, existe um ponto em que o desconforto extremo vira um fator de rejeição (conforme a American Airlines constatou no exemplo citado, ao tentar reduzir demais o espaçamento e enfrentar reação negativa). Em resumo, o comportamento do consumidor médio incentivou a redução dos assentos, mas há sinais de que os próprios passageiros começam a questionar quão pequeno é pequeno demais. Prova disso foram as discussões acaloradas nas redes sociais diante de rumores de “assentos em pé” em aviões – ainda que tal rumor tenha sido exagerado (como veremos a seguir), muitos viajantes manifestaram que há limites para o sacrifício do conforto, mesmo em troca da passagem mais barata.

Políticas regulatórias: conforto vs. segurança

Um aspecto importante nessa questão é o papel das agências reguladoras e dos governos. Até hoje, nenhum órgão de aviação civil no mundo estabeleceu um padrão mínimo obrigatório de conforto – por exemplo, não há regra fixa dizendo quantos centímetros de espaço para pernas uma poltrona deve ter. As exigências das autoridades se concentram principalmente na segurança: todas as aeronaves precisam demonstrar que, em caso de emergência, podem ser evacuadas em 90 segundos com um certo número de tripulantes, e que os assentos suportam forças G em turbulências e pousos de emergência. Dentro desses parâmetros, as companhias têm liberdade para configurar as cabines como acharem melhor.

Em tese, se um avião superlotado ainda puder ser evacuado em 90 segundos, ele atende aos requisitos, mesmo que os passageiros mal caibam em seus assentos. Nos Estados Unidos, a redução das poltronas chegou a levantar preocupações judiciais. Um grupo de defesa dos passageiros, o FlyersRights, entrou com uma petição junto à FAA (Administração Federal de Aviação) argumentando que o aperto excessivo poderia comprometer a segurança em evacuações e até a saúde dos passageiros (por risco de trombose, problemas musculares etc. Em 2017, uma juíza federal questionou a FAA sobre o tema, referindo-se explicitamente ao “incrível encolhimento das poltronas” e cobrando uma análise mais rigorosa. A FAA inicialmente alegou que os tamanhos atuais não prejudicavam a segurança nem aumentavam o tempo de evacuação, mas foi intimada a apresentar estudos concretos. Depois de testes, a agência concluiu que ainda era possível evacuar aviões nos tempos exigidos com as densidades atuais, e decidiu não impor novas regras de dimensão mínima.

Ou seja, por ora, nos EUA não há intervenção regulatória direta, ficando a cargo do mercado determinar o espaço entre assentos. A indústria, representada por associações como a Airlines for America, defende que padrões adicionais são desnecessários, assegurando que todas as operadoras cumprem os critérios de segurança vigentes e que regulamentar dimensões seria uma interferência indevida. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) também não fixa por norma um tamanho mínimo de poltrona ou espaçamento, adotando postura semelhante à FAA.

Entretanto, desde o início da década de 2010, a ANAC implementou um selo de classificação de conforto: as companhias devem informar, no momento da compra da passagem, em qual categoria de espaço a aeronave do voo se enquadra, numa escala que vai de A (mais de 73 cm entre poltronas) até E (menos de 67 cm). Essa medida visa pelo menos dar transparência ao consumidor sobre quão apertado será o assento. Curiosamente, segundo esse critério, a maioria dos aviões comerciais operados no Brasil se situa nas faixas A, B ou C – o que indica que mesmo 78 cm (31 polegadas, comum em voos domésticos) seria classificado como relativamente confortável (categoria A ou B) na avaliação da agência. Ainda assim, o Ministério Público Federal já chegou a manifestar preocupação com a cobrança de “assento conforto” e a falta de normatização, instando a ANAC a analisar se esse tipo de serviço pago fere direitos do consumidor ou se seria necessário padronizar o espaço entre assentos por regulamento específico.

Até o momento, não houve adoção de regra impositiva – o mercado segue livre para apertar, contanto que informe o grau do aperto. Em suma, as políticas regulatórias atuais pouco interferem no tamanho dos assentos, salvo pelo viés de segurança. Isso significa que a porta ficou aberta para as empresas adotarem cabines cada vez mais densas, pelo menos até que uma autoridade resolva intervir (o que não parece iminente). No horizonte, se a diminuição continuar e surgir evidência de comprometimento sério à segurança ou bem-estar, é possível que as agências revisitem o tema. Mas a balança regulatória, por ora, favorece a liberdade comercial das empresas – o que, na prática, legitima a corrida por mais assentos e coloca a responsabilidade da escolha (conforto vs. preço) nas mãos do consumidor.

Assentos “quase em pé”: inovação ou exagero?

O limite extremo dessa tendência de aperto apareceu em propostas de assentos verticais ou “de pé”, que periodicamente ganham as manchetes e as redes sociais. Em 2010, a companhia irlandesa Ryanair (notória por ideias ousadas para cortar custos) chegou a ventilar um conceito de vagas “em pé” por £5 a passagem – basicamente passageiros viajando apoiados verticalmente, com cinto de segurança, como se fossem usuários de um “busão” aéreo. A ideia foi recebida com ceticismo e não obteve aprovação dos órgãos reguladores europeus na época.

Porém, pouco tempo depois, uma fabricante italiana de interiores de cabine, a Aviointeriors, revelou um protótipo chamado SkyRider em uma feira do setor. Tratava-se de um assento tipo sela, semelhante ao banco de montar a cavalo, que reduzia o espaçamento entre fileiras para apenas 58 cm (23 polegadas) – comparado a ~76 cm das poltronas tradicionais – e forçava o passageiro a viajar quase ereto, com parte do peso suportado pelas pernas. Segundo a empresa, esse design ultracompacto poderia aumentar em até 40% a capacidade de passageiros de um avião, destinando-se a voos curtos (até cerca de 2–3 horas).

Protótipo do assento vertical **Skyrider 2.0**, exibido em 2012 pela fabricante italiana Aviointeriors. O design tipo *sela* permitiria até passageiros “em pé” durante voos curtos, aumentando drasticamente a capacidade da cabine.

Em suma, seria o ápice da alta densidade: passageiros semi-de pé, filas muito próximas, todos amarrados em cadeirinhas estreitas – tudo para viabilizar passagens a preços nunca antes vistos. A reação pública a essas ideias tem sido majoritariamente negativa ou, no mínimo, chocada. Sempre que alguma notícia sobre “assentos em pé” ressurge, gera-se uma onda de viralização e preocupação entre viajantes. Recentemente, em 2023, perfis nas redes sociais afirmaram que várias low-cost adotariam assentos verticais a partir de 2026, mencionando até supostas aprovações de segurança e promessas de tarifas a 1 euro. A informação se espalhou tão rapidamente que até jornais internacionais, como o Daily Mail, replicaram a história – fazendo muitos se perguntarem se em breve teriam que voar literalmente de pé.

Diante do burburinho, a própria Aviointeriors veio a público esclarecer: o tal assento (apelidado de Skyrider 2.0) nunca passou de um conceito, um “exercício provocativo de design” exibido em 2012, não um produto pronto para uso. A empresa enfatizou que nenhuma companhia aérea encomendou ou planeja instalar esse tipo de poltrona, e que, por ora, o Skyrider não faz parte de seu portfólio oficial. Em outras palavras, ninguém vai voar em pé tão cedo – pelo menos não em voos comerciais regulares. Mas o simples fato de essas ideias serem discutidas já diz muito sobre a direção do setor.

Standing seats, assentos tipo banquinho de bicicleta, poltronas ultrafinas – tudo isso indica até onde as empresas considerariam ir para aumentar a capacidade e baratear bilhetes. Por enquanto, a realidade impõe limites: autoridades de aviação não aprovaram esses modelos (a FAA nos EUA não certificou o SkyRider até hoje) e há dúvidas práticas, desde segurança (turbulência, evacuação) até adaptações estruturais necessárias nos aviões para comportar passageiros extras dentro do peso máximo. Além disso, equilibrar eficiência e conforto ainda é prioridade, segundo a própria Aviointeriors – ou seja, as fabricantes entendem que não adianta apenas espremer pessoas; é preciso que elas suportem a viagem. Assim, o assento vertical permanece um conceito futurista e polêmico, que serve mais como símbolo da busca incessante por redução de custos do que como uma realidade próxima. Ainda que nenhuma empresa vá literalmente deixar passageiros em pé no curto prazo, o conceito pressiona indiretamente o mercado: se não de pé, as pessoas talvez aceitem viajar quase de pé, ou pelo menos com espaço cada vez menor, contanto que paguem barato.

Consequências para os passageiros: conforto em queda, acesso em alta

Do ponto de vista do passageiro, a tendência de assentos menores tem dois lados bem distintos. O lado positivo é, sem dúvida, o barateamento e a democratização das viagens aéreas. Com mais assentos por voo e operação mais eficiente, as companhias conseguem oferecer mais lugares a preços reduzidos, possibilitando que pessoas que antes não podiam voar agora tenham essa opção. Não é coincidência que, nos últimos 20 anos, o número de passageiros transportados mundialmente aumentou vertiginosamente – ultrapassando 4 bilhões anuais antes da pandemia – ao mesmo tempo em que o preço médio das passagens caiu em termos reais. Ou seja, os consumidores, em média, ganharam em preço acessível o que perderam em conforto. Para muitos viajantes ocasionais, essa é uma troca aceitável: preferem economizar dinheiro e chegar ao destino, ainda que sem luxo, do que pagar caro por alguns centímetros a mais. Principalmente em viagens curtas, a ideia de “aguentar umas horinhas apertado” em troca de uma passagem mais barata soa razoável para boa parte do público.

Além do preço, a maior oferta de assentos traz outros benefícios indiretos. Por exemplo, mais assentos significam que é possível ter mais passageiros por voo e, potencialmente, mais frequência de voos ou manutenção de rotas de menor demanda (já que com mais lugares, pode-se operar com tarifas médias mais baixas e ainda cobrir os custos). Em tese, mesmo quem valoriza conforto se beneficia do fato de que existe um leque maior de opções de voos e destinos graças às eficiências conquistadas. Há também passageiros de menor estatura ou crianças, para os quais a redução de espaço pode não ser tão impactante – e eles acabam pagando menos pela mesma viagem em comparação a décadas atrás, quando as passagens eram mais caras.

No entanto, o lado negativo recai especialmente sobre o conforto, a saúde e a experiência geral de voo. Os espaços reduzidos resultam em desconforto físico para praticamente todos, mas especialmente para passageiros de maior estatura ou acima do peso. Pernas encostadas no assento da frente, ombros comprimidos entre desconhecidos e brigas pela posse do apoio de braço viraram cenas comuns da aviação moderna. “Eu me senti como se estivesse entalado na cadeira”, relatou um passageiro após voar em um Boeing 777 configurado com assentos. Esse sentimento de aperto constante contribui para que viajar de avião seja, para muitos, uma experiência estressante e cansativa – quase uma “prova de resistência física”, como apontou uma reportagem do El País. Em voos longos, a situação se agrava: a dificuldade de alongar as pernas ou reclinar o suficiente aumenta o cansaço e pode trazer riscos médicos. Médicos alertam que a imobilidade prolongada em assentos apertados eleva o risco de problemas circulatórios como trombose venosa profunda (TVP), formação de coágulos e dores musculares. Embora as agências digam que os tamanhos atuais não apresentam perigo comprovado à saúde, muitos especialistas recomendam que passageiros em voos internacionais se levantem e caminhem periodicamente – algo nada fácil quando mal há espaço para sair do lugar sem incomodar vizinhos.

Outro impacto negativo é a perda de privacidade e tranquilidade a bordo. Assentos mais estreitos significam corredores menores e mais “trombadas” – seja de passageiros tentando passar, seja do carrinho de serviço esbarrando nos ombros de quem está sentado. A proximidade excessiva aumenta a chance de atritos entre passageiros (por reclinar o encosto, por invasão involuntária do espaço alheio etc.) e intensifica a sensação de claustrofobia em cabines lotadas. Pesquisas de satisfação regularmente apontam a falta de espaço para pernas como um dos itens mais mal avaliados pelos viajantes na classe econômica. As redes sociais amplificam essas queixas: fotos de pessoas espremidas ou comentários indignados sobre voos desconfortáveis viralizam com facilidade, colocando pressão sobre as empresas aéreas. Há ainda o questionamento de segurança em emergências – embora os testes oficiais digam que é possível evacuar a tempo, passageiros e tripulantes já relataram dificuldades em se mover rapidamente durante evacuações reais, e imaginam que isso seria pior com menos espaço. Felizmente, incidentes graves são raros, mas o receio permanece entre grupos de consumidores e pode influenciar decisões futuras.

Por fim, existe uma dimensão psicológica: a sensação de desrespeito ou desvalorização. Alguns passageiros veem o aperto excessivo como sinal de que as empresas não se importam com seu conforto ou dignidade, focando só no lucro. Esse ressentimento pode prejudicar a imagem das companhias e erodir a lealdade do cliente no longo prazo. Não por acaso, linhas aéreas concorrentes às vezes fazem marketing em cima de mais espaço – por exemplo, destacando oferecer alguns centímetros a mais de distância entre poltronas em comparação à rival. Em suma, para o passageiro médio, a tendência dos assentos menores trouxe passagens mais baratas e maior oferta de voos, mas também menos conforto, mais cansaço e potencialmente mais riscos. Cada viajante acaba tendo que pesar o que valoriza mais: pagar menos e chegar ao destino, ou investir em comodidade (seja escolhendo poltronas conforto, voando em classe superior ou optando por empresas mais espaçosas). É uma troca que hoje está explicitamente colocada.

Consequências para as companhias aéreas: eficiência e críticas na balança

Para as companhias aéreas, reduzir o tamanho dos assentos e aumentar a densidade das cabines tem sido, em grande parte, uma estratégia benéfica financeiramente. Os ganhos em eficiência já foram detalhados: menor custo por assento, possibilidade de tarifas competitivas, melhor aproveitamento da aeronave e até economia de combustível por passageiro. Essas medidas ajudaram muitas empresas a melhorar seus resultados num setor historicamente volátil. Companhias de baixo custo construíram modelos de negócio inteiros baseados em alta densidade e baixa tarifa, conseguindo lucrar onde antes mal se cobriam custos. Já as grandes empresas legacy, embora mais lentas em adotar mudanças, também colheram frutos ao segmentar a experiência (cobrando por conforto extra) e enxugar a econômica padrão. Num ambiente de margens apertadas, qualquer incremento de receita ou redução de despesa é importante: adicionar 5% mais assentos em toda a frota, por exemplo, pode representar milhões de dólares a mais por ano em passagens vendidas, ou a possibilidade de absorver um aumento no preço do combustível sem repassar integralmente ao consumidor.

Outro ponto a favor das empresas é a padronização operacional. Ao adotar assentos menores e mais leves, elas podem às vezes reduzir peso total e até facilitar manutenção (por exemplo, assentos modernos modulares com menos peças móveis). A padronização de layouts com alta capacidade também simplifica a gestão de frota – todas as aeronaves oferecem quantidade similar de lugares, permitindo flexibilidade para escalar aviões em rotas conforme a demanda sem “desperdício” de espaço. Do ângulo ambiental, embora controverso, pode-se argumentar que mais passageiros por voo significam menos emissões por pessoa, ajudando as metas de eficiência de carbono da indústria (transportar 200 pessoas com uma aeronave consome menos combustível do que 200 pessoas divididas em dois voos de 100, por exemplo). Assim, as companhias tendem a apresentar a densificação como um win-win: benefica para o consumidor (preço baixo), beneficia a empresa (receita/custo) e até o planeta (eficiência energética por pessoa).

Contudo, nem tudo são flores para as aéreas. Há custos e riscos envolvidos nessa escolha. O mais evidente é o custo reputacional. Com o advento das mídias sociais e sites de avaliação, uma imagem negativa pode se espalhar rapidamente. Ser rotulada como “a companhia que tem os aviões mais apertados” não é exatamente um elogio – pode afastar segmentos valiosos de clientes (como viajantes frequentes corporativos, que podem escolher concorrentes com mais conforto). Companhias aéreas recebem constantemente críticas da imprensa e de influenciadores sobre a progressiva perda de conforto. Termos como “assentos de sardinha” ou “classe lata de sardinha” viraram lugar-comum em matérias e blogs de viagem. Essa má publicidade força as empresas a investirem em relações públicas, campanhas explicativas ou compensatórias (por exemplo, oferecer Wi-Fi ou entretenimento de bordo gratuito para atenuar a percepção negativa). Em casos extremos, pode até haver boicotes ou repercussões legais. Nos EUA, embora sem regulação direta, a mobilização de grupos de passageiros levou a FAA a ser questionada judicialmente, colocando as empresas sob escrutínio público. No Brasil, um aumento excessivo de reclamações pode atrair a atenção do Procon ou do Ministério Público, gerando ações civis públicas. Ou seja, forçar demais a barra do desconforto pode trazer dores de cabeça regulatórias e obrigar mudanças não planejadas.

Outro ponto é o impacto interno. A satisfação (ou insatisfação) dos passageiros acaba respingando nos funcionários da linha de frente, como comissários de bordo e atendentes. São eles que ouvem as reclamações dos clientes sobre assentos apertados, muitas vezes sem ter o que fazer para melhorar a situação. Isso pode afetar a moral da equipe e a qualidade do atendimento – um comissário constantemente lidando com passageiros irritados pelo desconforto tende a ficar mais estressado. A American Airlines percebeu isso quando cogitou reduzir o espaço do 737 MAX: seus próprios funcionários desaprovaram a ideia fortemente. Assim, as empresas precisam calibrar até onde vão para não prejudicar o clima organizacional e o relacionamento com o cliente.

Existe também o risco de que, ao nivelar por baixo a experiência, abra-se espaço para algum concorrente diferenciar-se por conforto. Se todas as grandes companhias seguirem apertando, e uma delas decidir nadar contra a corrente – oferecendo alguns centímetros a mais “gratuitamente” como ponto de venda – ela pode abocanhar um nicho de mercado ou pelo menos forçar os demais a repensar. Já se todas apertam, todas sofrem coletivamente com possível insatisfação do consumidor, mas nenhuma perde vantagem competitiva, pois o cliente não tem para onde fugir dentro da mesma faixa de preço. Esse equilíbrio tácito pode ser quebrado por novos entrantes ou por estratégias diferenciadas (um exemplo histórico: a JetBlue, nos anos 2000, ganhou clientes nos EUA oferecendo mais espaço nas pernas e telas de TV individual, sem cobrar a mais inicialmente, enquanto concorrentes cobravam por conforto). Portanto, as empresas que aderem à tendência devem monitorar constantemente o mercado e a satisfação do cliente para não serem surpreendidas.

Em resumo, para as companhias aéreas, os assentos menores foram uma solução de sobrevivência e lucro, mas que vêm acompanhada de exposição a críticas e riscos de imagem. A eficiência operacional e econômica ganhou pontos, mas a experiência do cliente se deteriorou, e isso cobra seu preço de formas mais difíceis de mensurar. O desafio empresarial é equilibrar esses fatores: até onde dá para ir em nome da rentabilidade sem alienar passageiros? Encontrar esse ponto de equilíbrio – e ele pode variar conforme o mercado, a duração do voo e o público-alvo – é hoje parte essencial do planejamento das aéreas.

Considerações

A tendência de assentos de avião cada vez menores reflete, em última instância, a busca de equilíbrio entre conforto e custo no transporte aéreo moderno. De um lado, temos forças econômicas e competitivas poderosas empurrando as companhias aéreas a fazer mais com menos: mais passageiros por aeronave, menores custos por cabeça, tarifas atrativas que enchem os aviões. Do outro lado, há as necessidades e expectativas dos passageiros como seres humanos – com corpo, medidas e limites físicos que não acompanham a redução dos assentos. Nossos quadris e ombros não estão encolhendo 25% como as poltronas encolheram nos últimos 20 anos; pelo contrário, a população em muitos países está até mais alta e corpulenta em média do que no passado. Essa desconexão cria um conflito básico: até onde sacrificar conforto e espaço pessoal para viabilizar o modelo de negócios das passagens baratas?

Não há resposta fácil. Os passageiros querem – e merecem – viajar com segurança e um mínimo de dignidade, mas também se beneficiam enormemente de poder voar pagando menos. As companhias, por sua vez, operam em um setor de margens minúsculas e alta vulnerabilidade a choques (vide crises como a da COVID-19, que devastou financeiramente a aviação). Se não lotarem seus aviões e controlarem custos, muitas simplesmente não se sustentam. Assim, a realidade que se impõe é um meio-termo imperfeito: poltronas projetadas para caber o maior número de pessoas possível, porém com design ergonômico suficiente para evitar o insuportável; oferta de upgrades ou “espaço extra” pago para quem realmente precisar; e competição de mercado definindo até que ponto os passageiros aceitam ceder espaço em troca de economia.

O debate sobre conforto x custo provavelmente continuará enquanto houver aviões comerciais. Podemos esperar avanços tecnológicos que mitiguem o desconforto (novos formatos de assento, uso de realidade virtual para “distrair” do aperto, cabines moduláveis etc.), assim como possivelmente alguma ação regulatória caso se comprove risco à segurança ou saúde. No horizonte mais imediato, a discussão sobre estabelecer dimensões mínimas de assentos pode ganhar força em alguns países se a tendência de encolhimento prosseguir indefinidamente. Por ora, a mensagem que fica é quase um paradoxo: voar nunca foi tão barato e acessível – mas também nunca foi tão desconfortável na classe econômica.

Ao reservar seu próximo voo, o leitor pode se perguntar: quanto vale para mim aqueles centímetros a mais de espaço? Cada um terá a sua resposta. Enquanto isso, a indústria aérea segue tentando conciliar o inconciliável, apertando aqui, ajustando ali, em busca do ponto ótimo entre levar o máximo de pessoas e não espantar essas mesmas pessoas. O futuro dirá se encontraremos esse equilíbrio ou se alguma mudança (tecnológica, comportamental ou legal) redefinirá os limites entre o conforto e o custo nos céus. Por enquanto, apertar os cintos – literalmente e figurativamente – parece ser a nova norma de voar.

Referências bibliográficas

Aviointeriors S.p.A. SkyRider (seat). Wikipédia, 14 setembro 2010. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/SkyRider_(seat). Acesso em: 11 jun. 2025.

Business Insider. Skyrider Standing Airplane Seats Could Make Flights Cheaper. 17 abr. 2018. Disponível em: https://www.businessinsider.com/skyrider-standing-airplane-seats-claims-makes-flights-cheaper-2018-4. Acesso em: 11 jun. 2025.

Euro Weekly News. Low-cost airlines Skyrider seats debut 2026. 21 maio 2025. Disponível em: https://euroweeklynews.com/2025/05/21/low-cost-airlines-to-launch-standing-only-seats-in-2026/. Acesso em: 11 jun. 2025.

GateChecked. Thankfully, Standing Seats On Airplanes Not Coming Anytime Soon. Publicado recentemente. Disponível em: https://www.gatechecked.com/skyrider-standing-seats-10530. Acesso em: 11 jun. 2025.

International Air Transport Association (IATA). Annual Review 2023. Publicado em junho de 2023. Disponível em: https://www.iata.org/contentassets/c81222d96c9a4e0bb4ff6ced0126f0bb/annual-review-2023.pdf. Acesso em: 11 jun. 2025.

IATA. Global Outlook for Air Transport — A local sweet spot (dez. 2023). Disponível em: https://www.iata.org/contentassets/a8b187065da943ef8b37bc71e9e3cf2a/outlook-presentation-agm2023.pdf. Acesso em: 11 jun. 2025.

IATA. Air Passenger Market Analysis (dez. 2023). Disponível em: https://www.iata.org/en/publications/economics/. Acesso em: 11 jun. 2025.

Supercar Blondie. The Skyrider 2.0 plane can carry more passengers at a cheaper price. Publicado recentemente. Disponível em: https://supercarblondie.com/skyrider-2-0-seats-could-force-passengers-to-stand-up-in-flight/. Acesso em: 11 jun. 2025.

Time Out Travel. Low‑cost airlines could launch standing‑only seats early next year. 22 maio 2025. Disponível em: https://www.timeout.com/news/low-cost-airlines-could-launch-standing-only-seats-early-next-year-052225. Acesso em: 11 jun. 2025.

The Sun. Budget airlines could launch standing‑only seats as early as next year in bid to increase capacity on flights. 21 maio 2025. Disponível em: https://www.thesun.co.uk/travel/35064539/budget-airlines-standing-only-seats-2026/. Acesso em: 11 jun. 2025.

CNN Traveller. The New Skyrider Airline Seats Will Have You Standing, Not Sitting, on Your Next Flight. 17 abr. 2018. Disponível em: https://www.cntraveler.com/story/the-new-skyrider-airline-seats-will-have-you-standing-not-sitting-on-your-next-flight. Acesso em: 11 jun. 2025.

Investopedia. Airline Profits To Soar in 2024 as Travel Rebounds, But Profit Margins Seen Remaining Thin. 6 dez. 2023. Disponível em: https://www.investopedia.com/airline-profits-to-soar-in-2023-as-travel-rebounds-but-profitability-remains-a-drag-8411345. Acesso em: 11 jun. 2025.

Reuters. Global airlines raise 2024 profit outlook as travel soars. 3 jun. 2024. Disponível em: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/global-airlines-raise-profit-outlook-2024-2024-06-03/. Acesso em: 11 jun. 2025.

Sobre o autor: 
Antônio Lourenço Guimarães de Jesus Paiva 
Pai da Helena
Diretor da Flylines 
Graduado em Aviação Civil pela Universidade Anhembi Morumbi
Especialista em Planejamento e Gestão Aeroportuária pela Universidade Anhembi Morumbi
Especialista em Gestão de Marketing pela Universidade de São Paulo
Especialista em Data Science e Analytics pela Universidade de São Paulo

Por que os assentos dos aviões estão cada vez menores?

3 Destinos turísticos brasileiros à espera de voos comerciais

Flylines